Власти возвращаются к идее ввести дополнительный сбор с авиапассажиров для поддержки лизинга и эксплуатации новых отечественных самолётов. Инициативу прорабатывают Минтранс, Минпромторг и «Ростех». Обсуждается платёж в пределах 500 рублей за внутренний рейс и до 1000 рублей за международный, хотя рассматриваются и более высокие ставки — до 700 и 2000 рублей соответственно. При текущем пассажиропотоке это может приносить от 68 до 84 млрд рублей ежегодно, а в 2027–2030 годах — 200–250 млрд рублей.
Собранные средства планируется направлять лизинговым компаниям для покрытия разницы между реальной себестоимостью самолётов и льготной ценой поставки перевозчикам, а также авиакомпаниям — для компенсации повышенных расходов на эксплуатацию новых машин, в том числе на топливо.
Себестоимость первых МС-21 составляет 8,9–11 млрд рублей, в то время как аналогичные Airbus A320–200 стоили 3,4–3,6 млрд, а Boeing 737–800 — 3,9–4 млрд. SJ-100 оценивается в 5,4 млрд против 3 млрд у Embraer E190. Ту-214 стоит около 8,9 млрд, Ил-114 — 4 млрд. При этом с 2022 года самолёты ведущих мировых производителей ввозятся только через посредников и по завышенным ценам. На льготный лизинг 63 российских судов для «Аэрофлота» из ФНБ уже выделено 175 млрд рублей, а в июле 2026 года одобрено ещё 115 млрд. С 2023 года стоимость первых МС-21 для «Аэрофлота» выросла на 72%, SJ-100 — также на 72%, Ту-214 — почти в два раза.
Инициатива введения дополнительного авиасбора выглядит как попытка переложить на пассажиров часть расходов на поддержку отечественного авиапрома. Формально механизм может быть оправдан необходимостью финансировать лизинг и эксплуатацию новых российских самолётов, однако его социально-экономические последствия неоднозначны.
Рост стоимости билетов способен снизить спрос на авиаперевозки, уменьшить выручку перевозчиков и аэропортов, а также сократить налоговые поступления. Наиболее взвешенным решением могло бы стать финансирование поддержки авиапрома из федерального бюджета, а не за счёт пассажиров.
